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Erstmals steigt Eura Mobil im Campingbus-Markt ein. Wo Adria sich schon lange tummelt. Dabei übt sich Eura gleich am Trendgrundriss der Klasse mit höhenverstellbarem Heckbett. Den bietet seit Kurzem auch Adria an.
Die Ausgangslage dieser beiden Kontrahenten könnte kaum verschiedener sein. Schon früh war Adria mit ausgebauten Kastenwagen am Start. So kamen in den ersten Jahren zum Beispiel alle Pössl-Mobile aus Novo Mesto in Slowenien. Schließlich vertrieb Adria ab 2004 die Busse unter eigenem Namen. Mit Erfolg – die Marke gehört zu den Top 5 im Kastenwagenmarkt.
Eura Mobil dagegen hat die Aufbruchsphase in diesem boomenden Segment gründlich verschlafen. Halbherzig probierte man es 2009 mit einem eigenen Ducato-Ausbau, ließ es aber wieder bleiben, weil das Angebot zu wenige Interessenten überzeugte. Die Rolle des Campingbus-Spezialisten beim deutschen Ableger des Trigano-Konzerns, zu dem seit wenigen Jahren auch Adria gehört, überließ man Karmann.
Nun tritt Eura Mobil erneut mit einem Campingbus auf Fiat-Ducato-Basis an, ambitioniert eingepreist, mit schickem Design sowie guter Ausstattung. Und – Überraschung – mit einem Grundriss, der so ähnlich seit der Saison 21 auch beim Adria Twin im Programm ist: Es ist das aktuelle Trend-Layout, mit dem der Pössl Revolution jahrelang allein unterwegs war, bis Mega Mobil mit einer recht unverkrampften Kopie um die Ecke bog. Inzwischen gibt es eine ganze Reihe von Modellen mit höhenverstellbarem Heckbett, das die Busse bei Bedarf zu echten Stauraumwundern macht. Sowohl beim Adria 640 SGX als auch beim Eura Mobil Van 635 HB wächst dank dieser Besonderheit der Gepäckraum unter dem Heckbett ruckzuck auf fahrradtaugliche Höhe.
Angetreten zum Vergleichstest ist der Adria in der Variante Sports, bei der das Aufstelldach zum gehobenen Grundpreis von 61.000 Euro serienmäßig ist. Für den rund 2.900 Euro teureren Eura ist diese Option noch nicht erhältlich.
Davon unabhängig hat man mit Eura Mobil Van und Adria Twin zwei modern gestylte Campingbusse vor sich. Vorbei der zweifelhafte Charme des Gelsenkirchner Barocks. Helle Töne dominieren, Holzdekor findet sich nur noch vereinzelt. Dazu kommt in beiden Fällen die unverspielte, solide Möbelmachart und die ansehnliche Gestaltung. Hier wie da sind die Fensterrollos nicht einfach auf die Innenwände gepappt, sondern mit aufwendigen Verkleidungen verblendet.
Etwas aufwendiger als im Adria sind die Möbel im Eura Van konstruiert. Einen weiteren Grund für den höheren Preis entdeckt man in der Küche. Die Arbeitsplatte ist aus schwerem Mineralwerkstoff gegossen – mit einer Schwallkante rundum, eingeformter Spüle und bündig aufliegendem Deckel. Klappt man den zur Seite, entsteht eine kleine Abstellfläche. Der Wasserhahn lässt sich ausziehen; so passen auch hohe Töpfe darunter. Allerdings ist das nutzbare Spülbecken flach.
Gerade mal vier Zentimeter Wassersäule sind möglich, bevor das Nass an Hahn und Mischarmatur entlang in den Schrank darunter sickert. Dass die konventionelle mitunter die praktischere Lösung ist, zeigt der Adria mit seiner Edelstahlspüle, die mit dem Kocher eine leicht zu reinigende Einheit bildet. Hier wie dort zünden die zwei Kochflammen elektrisch. Die zwei flachen Schubladen im Eura ergänzen zwei höhere Auszüge, ein Hängeschrank, zwei Klappfächer an der Stirn (eines mit Flascheneinsatz)und zwei Ablagen. Der Kompressorkühlschrank fasst hier wie da knapp 80 Liter. Bei gleicher Funktionalität ist die Adria-Küche schlichter gestaltet. Auch das Stauraumangebot im Twin ist etwas knapper.
Eine kleine Engstelle entsteht bei beiden am Durchgang (42 cm) zwischen Sitzbank und Küche. Dahinter weitet sich der Gang wieder. So lässt sich im Eura auch die Tür zum Bad öffnen, und man kann bequem hineinschlüpfen. Platz- und Stauangebot sind begrenzt, doch der Raum ist effizient genutzt und ansehnlich gestaltet. Recht gut klappt das Duschen. Spiegelwand zur Seite schwenken, Vorhang vor die Tür ziehen. Los geht’s. Die Duschwanne ist hoch und sauber verfugt, hat jedoch nur einen Ablauf.
Dem Schwenkwand-Prinzip folgt auch der Twin. Die Dusche ist ebenfalls gut nutzbar. Einen Vorhang gibt’s nicht, da die Rollotür von Haus aus wasserfest ist. Ausstattung und Stauräume sind etwas rarer, der Spiegel ist kleiner, mangels Dachhaube klappt auch das Lüften weniger gut, und den Fön muss man an der Küche gegenüber einstecken.
Die Sitzgruppe im Eura Van wirkt einladend. Durch den Wegfall des Staufachs über dem Fahrerhaus und dank des zusätzlichen großen Dachfensters ist die Gestaltung offen und hell. Das Drehen der Sitze gelingt – wie beim Ducato üblich – abgesehen von einer kleineren Kollision mit der angezogenen Handbremse problemlos. Damit auch das Hineinrutschen in die Sitzbank leichter fällt, lässt sich die hintere Hälfte der Tischplatte der Länge nach umklappen. Das kommt nicht nur Menschen mit Bauchansatz zugute. Ein schmales, ausdrehbares Zusatzbrett bindet den Beifahrersitz ein; darüber hinaus sind in den Tisch Ablage samt Becherhalter eingelassen. Mit fraglichem Nutzen. Die Tischplatte selbst bietet ja schon Abstellfläche, die durch die Schale jedoch reduziert wird. Und für den Fall, dass Passagiere hinten mitfahren, sollte man den Tisch zur Sicherheit besser abbauen.
Der Tisch im Adria – ebenfalls mit zwei Becherhaltern – ist etwas größer, doch auf die Reinrutsch-Funktion muss man verzichten. Dafür sind die Sitzflächen hochwertiger gepolstert und besser profiliert als im Eura. Für die Bank gibt’s Iso-Fixierungen für Kindersitze (Aufpreis). Für die Gestaltung gilt Ähnliches wie im Eura. Auch hier gibt es statt des Staukastens ein großes Panorama-Dachfenster, was umso notwendiger ist, als der Twin mit dem Aufstelldach die Montage weiterer Dachfenster – zumindest im vorderen Wohnbereich – unmöglich macht.
Für Paare mit Anhang ist das Klappdach jedoch eine sehr nützliche Option. Mittels Leiter gelingt der Aufstieg passabel. Die Breite ist für ein Doppelbett gerade noch okay; der Liegekomfort gefällt, und die Ausstattung (Lesespots, Ablagen, USB-Buchsen) ist gut. Richtig luftig wird es, wenn man den vorderen Teil des Zeltbalgs aufzippt. Nah dran am Draußen ist man so; Geräusche und Temperatur dringen ungehemmt nach drinnen. Aufpassen muss man beim Zuklappen: Bloß nicht den Zeltstoff einklemmen.
Die ungewöhnliche Konstruktion mit den langen Stoßzähnen am Heck hat einen großen Vorteil. Anders als sonst bei Aufstelldächern lässt sich dazwischen nämlich ein Dachfenster (wahlweise auch eine Klimaanlage) einbauen.
So mangelt es weder beim Adria noch beim Eura an Lichteinfall im Heckbett. Das Reinkommen ist im Eura Van aber gar nicht leicht. Für die 92 Zentimeter hohe Hürde gibt es keine Aufstiegshilfe. Der Hersteller will sich noch eine Lösung ausdenken. Bis dahin heißt es jedoch: hoch das Bein, möglichst die harte Metallkante der Lattenrosteinfassung vermeiden, Knie auf die Matratze und rein. Der viscoelastische Memoryschaum fühlt sich zunächst etwas fest an, wird aber durch die Körpertemperatur mit der Zeit weicher und entfaltet dann eine geradezu magnetische Wirkung. Da die Gurte für die Höhenverstellung vorn und hinten verlaufen, steht zum Liegen die gesamte Breite von über 1,80 Meter zur Verfügung, inklusive der zwei Polsterkeile, die seitlich stehen bleiben und nicht mit angehoben werden.
In der Länge kann das Eura-Bett nicht ganz überzeugen. 1,84 Meter sind es auf der rechten Seite, 10 Zentimeter weniger auf der linken. Davon abgesehen strahlt das Schlafzimmer viel Behaglichkeit aus. Zwar fehlen Lesespots, doch darüber hinaus sind Ablagen, Verkleidungen, Gestaltung und eben auch die übrige Beleuchtung sehr ansprechend. Vier USB-Buchsen gibt’s zudem.
Rein geht’s ins Adria-Bett leichter. Die Einstiegshöhe liegt fünf Zentimeter niedriger. Die Liegefläche ist jedoch noch kürzer als im Eura. Sehr knappe 1,68 m lang ist sie auf der linken Seite, knapp 1,80 m sind es auf der rechten. Besser man schläft quer, wofür 1,95 m (abzüglich Rollos) zur Verfügung stehen. Die seitlichen Polsterkeile können beim Absenken des Betts liegen bleiben. Beim Eura muss man sie herausnehmen, damit nichts verkantet, und nach dem Absenken wieder in die Spalte fummeln.
Genug Ablagen und Lampen gibt’s im Adria auch. Die Kopffreiheit ist besser, zudem kann man das Bett auch auf halber Höhe nutzen (Breite dann 1,34 m), so können die Räder nachts drinbleiben. Zum Aufstieg liegt eine Leiter parat. Das alles reicht unter dem Strich jedoch nicht für eine bessere Bewertung.
Testwertung: Der Van von Eura liegt im Kapitel Wohnen knapp vorn. Er hat das größere Heckbett (aber kein Hubbett), den aufwendigeren Möbelbau und edlere Materialien, mehr Stauraum in der Küche und das schmuckere, besser belüftete Bad. Funktional nehmen sich Adria und Eura bei gleichem Grundriss unter dem Strich aber nicht viel.
Kommen wir zu dem Punkt, der wie kein anderer die Entscheidung für einen der beiden Busse beeinflusst: dem Stauraumangebot. Große Frachträume unter den Heckbetten machen sowohl den Adria Twin 640 SGX als auch den Eura Van 636 HB zu echten Lademeistern. Fährt man das Bett elektrisch ganz nach oben, eignen sich beide Vans ganz easy für die Mitnahme von Fahrrädern – ohne Matratzen und Lattenroste erst mühsam zur Seite räumen zu müssen. Weil die seitlichen Möbelstollen, in denen sich jeweils links die Gaskästen, rechts die Wassertanks befinden, sehr schmal sind, kommen beide Busse hier auf eine lichte Breite von jeweils fast 1,20 Meter – ein sehr guter Wert für Ducato-Ausbauten.
Anders als manche Konkurrenten wählen Adria und Eura für den Ausbau einen Ducato mit dem eleganteren mittleren Hochdach (H2) und nicht die superhohe Karosserievariante (H3). Dennoch wächst der Kofferraum im Eura in der Höhe immerhin auf 1,16 Meter Höhe an; der Adria schafft aber noch etliche Zentimeter mehr. Hier sind es bis zu 1,47 Meter. Dadurch entsteht nicht nur mehr Platz, sondern auch der Belade- und Verzurrvorgang fällt leichter, weil man dabei mehr Bewegungsfreiheit hat.
Schalter für die Höhenverstellung finden sich in beiden Fällen praktischerweise hinten und vorn. Man muss schließlich auch mal vom Wohnraum an Getränke oder Wanderschuhe, die man hier ebenfalls gut lagern kann.
Um den Boden vor Kratzern durch sperrigere Ladung zu schützen, legen beide Hersteller Aluriffelblech aus. Darüber hinaus gibt es jedoch markante Unterschiede. So ist beim Eura zum Beispiel auch eine Auffahrrampe an Bord, die beim Einladen hilft, allerdings recht viel Platz beansprucht. Wer seinem Rückgrat das Hineinheben von Fahrrädern oder E-Bikes noch zutraut, lässt die Schiene daher besser zu Hause. Acht Ösen am Boden sichern im Eura die Fracht, vier mehr als beim Adria. Die Beleuchtung ist hier wie da exzellent.
Was im Eura-Testwagen, anders als im Adria, fehlt, ist eine Schottwand, die den Stauraum vom Wohnbereich trennt. Im Adria hat sie gleich zwei Vorteile. Erstens kann Fracht nicht nach vorn durchrutschen. Zweitens verdeckt das Brett den Blick auf das Chaos, das so ein Camping-Urlaub in großen Stauräumen mitunter anrichtet. Unpraktisch am Eura sind zudem die hellen Möbeloberflächen in der Garage, an denen Fahrradreifen und anderes Gepäck schnell unschöne Spuren hinterlassen.
Dass beim Adria mehr Höhe möglich ist, hat zwei Gründe. Zum einen sind die Hängeschränke merklich kleiner, sodass das Hubbett dazwischen passt. Außerdem gibt’s im Eura hinten auch quer noch zwei kleine Dachstaukästen. Pluspunkte sammelt der Eura beim Schrankraum aber auch noch mit seinen offenen Ablagen. Der Kleiderschrank unter dem Kühlabteil fasst nahezu 150 Liter und hat – sehr zuvorkommend – eine ausziehbare Kleiderstange. Zusätzlich gibt es zwei Fächer in der Sitzbank und im Sitzgruppenpodest eine Schublade sowie das obligatorische Flipflop-Fach.
Die kleinen Hängeschränke über dem Adria-Heckbett sind mit den Kleidungsstücken, die man hier üblicherweise unterbringen möchte, schnell ausgereizt. Erst recht wenn man – was wegen der vier Schlafplätze ja möglich ist – zu viert unterwegs ist. Ein Fach in der Sitztruhe gibt es auch hier, und zusätzlich im Heckstauraum zwei Schubladen und zwei weitere Fächer. Weitere praktische kleine Ablagen für Smartphones und Brillen finden sich zudem in den Verkleidungen der Hecktüren und der Ecksäulen.
Aufwendiger sind im Eura die Möbel konstruiert. An mehreren Stellen dienen Aluprofile der Verstärkung. Unter den Hängeschränken bilden sie Ablageschalen, in die bündig hübsche Lichtstreifen eingelassen sind. So sind die Fächer sogar beleuchtet. Der Möbelbau im Adria steht dem nur wenig nach. Insgesamt wirkt das Mobiliar eine Spur weniger gediegen, wenn auch trotzdem solide gebaut und sauber verarbeitet.
Beim Blick auf die Zuladungswerte muss man differenzieren. Immerhin schleppt der Adria Twin Sports serienmäßig ein rund 120 Kilo schweres Aufstelldach mit. Umso bemerkenswerter, dass er lediglich 45 Kilo schwerer ist als der Eura Van. Doch natürlich ist mit 280 Kilo Gesamtzuladung kein Blumentopf zu gewinnen. Sind die Reserven schon für das Gepäck von zwei Personen knapp, reichen sie für vier hinten und vorne nicht. Lösung: die optionale Auflastung auf 4,25 Tonnen.
Um besser vergleichen zu können, bewerten wir beide Vans nach demselben Maßstab als Zwei-Personen-Mobil. Der Twin 640 SGX ist in den Ausstattungslinien Plus und Supreme schließlich auch ohne Schlafdach (und dann mit ausreichend Zuladung) erhältlich.
Nach unserer Wiegung der beiden Testwagen entscheidet der Eura die Disziplin Zuladung jedoch dennoch für sich. Wegen seiner auffallend ausgewogenen Gewichtsverteilung, aber auch weil die Zuladung insgesamt höher ist. Sensationell sind 325 Kilo zwar nicht, für zwei Personen können sie jedoch reichen. Mehr Reserven an den Achsen kann man – dank Maxi-Chassis – dem Adria gutschreiben.
Testwertung: Der Heckstauraum des Adria ist in diesem Vergleich zwar das Maß der Dinge. Fahrradtauglich groß ist er aber auch im Eura. Insgesamt hat der zudem das vielseitigere Stauraumangebot. Und auch bei der Zuladung hat er die Nase vorn.
"Technisch ist doch einer wie der andere." Für die Grundkonfiguration mag das gelten, im Detail und funktional sind durchaus Unterschiede auszumachen. Zum Beispiel die Wärmedämmung: PE-Schaummatten bei Adria, Mineralwolle bei Eura Mobil. Hier wie dort mit Dampfsperre und auch deswegen letztlich gleichwertig. Hochwertig sind die seitlichen Fenster mit Alurahmen, in den Hecktüren gibt’s hier wie da nur einfache vorgehängte. Ein Stück PE-Rohr zwischen den Türflügeln verhindert beim Adria Strahlungskälte und Zugluft im Schlafbereich bei tiefen Temperaturen.
Bleiben als weitere Unterscheidungsmerkmale: beim Adria, neben dem Aufstelldach, der schlecht abgedichtete Toilettenschacht und seine optionale, praktische elektrische Schließhilfe der Schiebetür. Beim Eura das aus Mineralglas bestehende, jedoch unisolierte Stirnfenster, das sich auf den Wärmeverlust wenig auswirken dürfte, aber eben – wie die Fahrerhausscheiben – zum Beschlagen neigt, wenn’s draußen kalt ist.
Beide Duellanten bunkern 100 Liter Frischwasser; der Grauwassertank ist im Adria jedoch 20 Liter kleiner und nur optional isoliert und beheizt. Im Adria befördert eine Tauchpumpe Frischwasser zu den Armaturen, im Eura ein hochwertiges Druckwassersystem. Clever beim Adria: Der Ablasshahn fürs Abwasser ist im Toilettenschacht integriert; so macht man sich die Finger nicht schmutzig.
Die Bordakkus haben hier wie da 100 Amperestunden, im Eura ist die nutzbare Kapazität, dank Lithium-Technik, aber rund doppelt so hoch. Beide erfreuen mit zahlreichen USB-Ladeanschlüssen, mit 230-Volt-Steckdosen ist der Eura etwas besser ausgestattet.
Noch deutlicher wird der Unterschied bei der Beleuchtung. Die ist im Eura stimmungsvoll dimmbar, funktional und in jeder Hinsicht überdurchschnittlich. Warum dann nicht die Höchstpunktzahl? Eigentlich nur, weil einige Schalter unlogisch platziert sind und weil flexibel ausrichtbare Spots zum augenschonenden Lesen fehlen. Weil der Adria beides aber auch nicht besser macht, bleibt in puncto Licht in Summe ein großer Abstand. Wirklich schlecht ist der Twin aber keineswegs illuminiert. Damit keine Missverständnisse entstehen: Bordtechnisch bietet er in vielfacher Hinsicht klassenüblichen, bewährten und funktionalen Standard. Eura Mobil geht jedoch in einigen Punkten über diesen hinaus.
Nicht viel nehmen sich die Kontrahenten bei der Wintertauglichkeit. Beide sind außerdem überdurchschnittlich gut verarbeitet.
Testwertung: Die Aufbau-Wertung entscheidet der Adria für sich. Bordtechnisch setzt er auf bewährte Standardlösungen, über die der Eura an einigen Stellen hinausgeht, etwa bei Licht- und Akku-Technik.
Naturgemäß sind bei gleichen Basisfahrzeugen die Unterschiede "on the road" minimal. Der Fiat Ducato – bei beiden Testwagen noch das "alte" Modell vor dem Facelift zur Saison 2022 – punktet mit unkomplizierter Bedienung, guter Fahrbarkeit und sicherem Fahrverhalten, hat aber auch Eigenheiten wie die straffe Federung, den großen Wendekreis, die hohe Sitzposition und die niedrige Frontscheibe.
Behindert wird die Sicht beim Adria zudem durch die Faltverdunkelung der rechten Seitenscheibe, die das Weitwinkelfeld des Außenspiegels fast völlig verdeckt. Positiv beim Eura: Das spoilerartige Fenster in der Stirn lenkt Fahrwind und -geräusche effektiv über das Dachfenster dahinter.
140 PS bewegen beide ausreichend flott. Die Automatik ist komfortabel, reicht aber in der Vor-Facelift-Version bei Kraftübertragung und Schaltcharakteristik nicht an etwa den Mercedes Sprinter heran.
Testwertung: Kaum nennenswerte Unterschiede. Der Adria büßt minimal beim Komfort – wegen der strafferen Federung (Maxi-Chassis) – und der Sicherheit ein.
Was hat die Corona-Pandemie in diesem Kapitel zu suchen? Sie ist der Anfang einer Logik-Kette: Der weltweite Online-Handel wächst rasant, die Nachfrage nach Lieferfahrzeugen ebenso, Stellantis kassiert ab. Allein mit den evolutionären Neuerungen zur Saison 2022 lässt sich nicht erklären, warum der Ducato zu einem solchen Preistreiber wurde. Zum Testzeitpunkt vor gut einem halben Jahr war der Adria noch für 3.400 Euro weniger zu haben. Der Eura verteuerte sich in dieser Zeit gar um 7.810 Euro.
Wir bewerten natürlich die aktuellen Preise, jeweils mit Nebenkosten, also 65.390 Euro beim Eura Mobil Van, 62.597 beim Adria Twin; Letzterer hat – als Sports – allerdings ein teures Aufstelldach mit an Bord.
Eura Mobil positioniert seinen Campingbus also deutlich im Premium-Segment. Die Ausstattung ist dementsprechend hochwertig und einigermaßen umfangreich. Mineralwerkstoff-Arbeitsplatte, Druckwassersystem, Lithium-Batterie, Ambientebeleuchtung, Diesel-Heizung und anderes – alles serien- mäßig. Es lohnt sich darüber hinaus, die 3.760 Euro in das Mondial-Paket zu investieren. Darin enthalten sind nicht nur die üblichen Selbstverständlichkeiten, sondern auch Markise, Solar-Anlage und das "Sonnen-Fenster".
Doch auch der Adria zählt zu den besser ausgestatteten Ducato-Ausbauten. ESP, Fahrerhaus-Klima, Leichtmetallfelgen, Rahmenfenster und zwei Panorama-Dachfenster sind schon zum Grundpreis dabei. Dennoch wird wohl kein Twin ohne das De-Luxe-Kit für 2.999 Euro ausgeliefert; es enthält neben anderen auch im Grunde unverzichtbare Basics wie Fliegengittertür und Fahrerhaus-Verdunkelung. Für Markise und Solaranlage sind nochmals je 1.200 Euro fällig.
Weiteres sinnvolles Extra ist in beiden Fällen der 140-PS-Motor. Preis und Leistung stimmen hier. 160 PS sind gleich empfindlich viel teurer. Leider ebenfalls kostspielig ist die komfortable Automatik. Interessant: die elektrische Parkbremse, weil sie auch das Drehen der Sitze erleichtert.
Testwertung: Der Eura ist in Details hochwertiger ausgestattet. Beim günstigeren Adria ist das Dachbett bereits serienmäßig.
Einen Sieg nach Punkten nennt man das wohl. Für die feine Machart, die in Details höherwertige Ausstattung, das ausgewogenere Stauraumangebot und auch für das größere Heckbett kassiert der neue Van von Eura Mobil entscheidende Punkte. Doch k.o. geht der Adria Twin deshalb keineswegs. Auch er ist ein richtig guter, solide gemachter Campingbus mit modernem Innenraumdesign, der sich kaum echte Schwächen leistet. Der Riesenstauraum im Heck und das serienmäßige Aufstelldach (samt den diskutierten Vor- und Nachteilen) können Camper mit großem Platzbedarf überzeugen. Erfreulich in beiden Fällen: die gute Verarbeitung.
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